Blocus du JNIM : le commerce ouest-africain sous tension
Le 25 avril, une série d’offensives coordonnées signées par le Jama’at Nusrat al-Islam wal Muslimin (JNIM) et le Front de libération de l’Azawad (FLA) a secoué le Mali. Les villes de Kati, Mopti, Sévaré, Gao et Bamako ont été ciblées, causant de nombreuses pertes humaines et l’assassinat du ministre de la Défense, Sadio Camara.
Face à cette vague d’attaques, les forces maliennes ont lancé une contre-offensive pour reprendre le contrôle des zones investies. Le procureur militaire de Bamako a annoncé l’arrestation de plusieurs suspects, dont des civils, des militaires en activité et d’anciens soldats radiés.
Cinq jours plus tard, le JNIM a imposé un blocus autour de la capitale, en bloquant notamment les axes à l’ouest du pays. La route Kita-Bamako est totalement coupée, piégeant des centaines de personnes et entravant l’approvisionnement en nourriture et en eau. Ce siège perturbe également le trafic commercial sur l’axe Kayes-Bamako et s’étend désormais aux convois empruntant la liaison Conakry-Bamako, jusque-là considérée comme relativement sûre.
Le Mali et les pays côtiers voisins |
Depuis septembre 2025, le JNIM cible systématiquement les convois de carburant sur les axes stratégiques d’approvisionnement à l’ouest et au sud du Mali. Ces attaques fragilisent les échanges et, si elles continuent de s’étendre, pourraient déstabiliser l’ensemble des économies ouest-africaines. Les ports côtiers demeurent les principales portes d’entrée pour les pays du Sahel central. Les corridors routiers qui relient ces ports aux capitales sahéliennes agissent comme des artères vitales, mais beaucoup traversent des zones sous influence du JNIM.
Le corridor Dakar-Bamako est actuellement le plus affecté par cette insécurité grandissante dans l’ouest du Mali. En 2024, le Mali était le premier client du Sénégal, absorbant 26,5 % des exportations sénégalaises, soit environ 802,8 milliards de FCFA (1,42 milliard de dollars). Sur les neuf premiers mois de 2025, les exportations vers le Mali atteignaient déjà 662 milliards de FCFA (1,17 milliard de dollars).
D’après les données de la Direction de la prévision et des études économiques du Sénégal pour 2025, les attaques du JNIM ont lourdement impacté les échanges bilatéraux par rapport à 2024. Entre septembre et novembre 2025, le port de Dakar a vu environ 120 conteneurs à destination du Mali bloqués chaque jour, entraînant une perte mensuelle de 15 milliards de FCFA (26,54 millions de dollars) pour le Sénégal. Fin novembre 2025, plus de 2 000 conteneurs étaient immobilisés à Dakar. En février 2026, quelque 4 000 conteneurs vides étaient bloqués à Bamako, les chauffeurs routiers refusant d’emprunter la route dangereuse du retour.
Cette situation réduit fortement l’approvisionnement du Mali en produits pétroliers, raffinés, en ciment hydraulique et en denrées alimentaires. Elle menace également les moyens de subsistance de milliers de chauffeurs, commerçants et transitaires. D’autres corridors, notamment ceux reliant les ports de la Côte d’Ivoire, du Ghana, du Togo et du Bénin au Sahel, sont désormais exposés à des risques similaires.
En 2025, le Mali est resté le premier client de la Côte d’Ivoire au sein de l’UEMOA. Le corridor Abidjan-Bamako joue un rôle clé dans l’approvisionnement en produits pétroliers et alimentaires. Fin 2025, environ 1,47 million de tonnes de marchandises avaient transité par cet axe, désormais ciblé par des attaques du JNIM dans la région de Sikasso.
La Côte d’Ivoire est aussi le premier fournisseur africain du Burkina Faso, principalement en produits pétroliers, électricité et engrais. Les importations du Burkina Faso proviennent ou transitent par la Côte d’Ivoire, le Ghana et le Sénégal. Le 14 février dernier, sept commerçants de tomates ghanéens ont été tués lors d’une attaque du JNIM à Titao, dans le nord du Burkina Faso, illustrant les risques sécuritaires pesant sur l’axe routier entre les deux pays. Pour l’heure, la menace terroriste est la plus présente sur le territoire malien. Les autorités ont pris plusieurs mesures : depuis novembre dernier, les convois de carburant sont escortés militairement, permettant l’entrée hebdomadaire de 200 à 300 camions-citernes, contre près de 1 200 avant le début des attaques.
Le gouvernement malien a aussi signé un protocole avec les groupements pétroliers pour simplifier et accélérer les procédures douanières. Un système de rationnement du carburant a été instauré pour lutter contre le marché noir. Les autorités cherchent à réduire la pression sur les ports de Dakar et d’Abidjan en redirigeant une partie des flux vers d’autres infrastructures portuaires.
Une trêve entre Bamako et les groupes djihadistes jusqu’à l’Aïd al-Adha, en échange de la libération de plus d’une centaine de prisonniers accusés de terrorisme, a été évoquée dans certains médias. Cependant, les attaques ont continué et les autorités maliennes ont officiellement démenti cette information.
Les offensives du 25 avril montrent les limites de la réponse militaire privilégiée par Bamako. Alors que le JNIM et le FLA ont mis de côté leurs divergences pour mener des actions d’envergure, les États sahéliens et côtiers peinent à nouer des alliances solides. Les conséquences régionales du blocus imposé par le JNIM soulignent la nécessité d’une protection conjointe des corridors commerciaux transfrontaliers. Les gouvernements et les organisations régionales – CEDEAO, Alliance des États du Sahel, Conseil de l’Entente, Union du fleuve Mano et UEMOA – doivent empêcher l’expansion de cette menace vers d’autres axes routiers. La lutte contre le terrorisme pourrait ainsi devenir le moteur d’une relance indispensable de la coopération régionale entre les États sahéliens et côtiers d’Afrique de l’Ouest.
